Железнодорожный форум - "ФОТОСЕМАФОР"

Объявление

Железнодорожный форум "ФОТОСЕМАФОР" еще не открыт.

Просьба к пользователям: создавайте новые интересные темы, что будут соответствовать тематике форума. Большое спасибо.
Антон Киевский - администратор.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Железнодорожный форум - "ФОТОСЕМАФОР" » Темы, не вошедшие в предыдущие категории. » Пермский Метрополитен. Мифы древнего Рифея.


Пермский Метрополитен. Мифы древнего Рифея.

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

4. Проблема пробок на http://www.permv.ru/archive/?article=5488    газета "Местное время"                                                                                      №20 от 24 мая 2006
                                                                                                                                                              ...СТАНЦИЯ «ВОКЗАЛЬНАЯ», СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ «ТЕАТРАЛЬНАЯ»

Две недели назад мы опубликовали материал «Надежный фундамент». В нем рассказывалось о замечательной пермской фирме «Нью Граунд», которая специализируется на укреплении пермских грунтов, чинит фундаменты, создает опорные стены, без остановки движения строит «проколы» под железной дорогой. В беседе с журналистом Ириной КОЛУЩИНСКОЙ генеральный директор «Нью Граунд» Юрий СТАРЦЕВ высказал твердое убеждение: чтобы Пермь стала городом для людей, просторным, экологически чистым, с удобным транспортом, надо освободить улицы Перми, увести транспорт под землю. — Подземные гаражи, подземные парковки, стоянки и строительство метро — вот что нам жизненно необходимо, — уверенно сказал Старцев. Публикация вызвала широчайший общественный интерес. Сегодня мы продолжаем тему. И, прежде всего, хотим сообщить пермякам, что метро в Перми — это не фантазии. Еще в 2001 году создана рабочая группа «Пермский метрополитен» во главе с Ю. В. РЕЙХАРДОМ, молодым пермским ученым. И эта группа работает! ...А Пермь числится в российской программе «Развитие метрополитена в России до 2020 года».
ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Она началась еще в 1976 году, когда было принято Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о развитии строительства метро. В Российской Федерации было определено 4 города: Казань, Челябинск, Омск и Пермь. Эпохи, граждане, проходили, карта мира менялась, а метро... строилось по плану.
В 1981 году УКС Пермского горисполкома получил лимит на проектные работы для составления технико–экономического обоснования (ТЭО) строительства метро в Перми. Госплан России определил генпроектировщика: Ленинградский филиал Всесоюзного НИИ «Метропроект». Наше ТЭО метро рассмотрели в Госстрое и Госплане России, правительство его утвердило.
Трест «ВерхнеКамТИСИЗ» выполнил геолого–изыскательные работы. В пойме речки Мулянка по плану следовало разместить метро–депо и производственную базу «Метростроя». Намыли там 650 тысяч кубометров высококачественной камской песчано–гравийной смеси. По сей день из бесхозного карьера стройорганизации таскают ПГС.
По тогдашним правилам метро строило только МПС. Необходимо было решение руководства Свердловской железной дороги об открытии в Перми дирекции этой дороги. Бумага была нужна. И вдруг все застопорилось. По большому счету, дело было не столько в том, что возникли проблемы с деньгами. Дело было в политике, будь она неладна.
Нам, граждане, кинулся помогать Борис Николаевич Ельцин: ходатайствовать перед СвЖД об открытии пермской дирекции. Был он тогда первым секретарем Свердловского обкома КПСС. Итог «помощи» известен: в Свердловске есть метро, а в Перми его нет.
Кстати сказать, в Казани построена первая ветка, в Челябинске — начало строительства, в Омске закончена большая часть подготовительных работ. Работает метрополитен в Волгограде, строится в Саратове. На старте — Воронеж...
В Европе показатель к строительству метро — 500 тысяч человек населения в городе. В Бонне тоже есть метро при численности населения в 300 тысяч человек.

ДЕНЬГИ — К ДЕНЬГАМ

У множества кизеловских, гремячинских и губахинских шахтеров уже давно новая прописка: они строят метро в Волгограде. Километр метрополитена стоит ужасающих денег: почти миллиард рублей.
— Красавинский мост стоил более 4–х миллиардов, — говорит заведующий кафедрой экономической теории и мировой экономики ПГУ профессор Ю. К. ПЕРСКИЙ. — И мы бы его еще лет 15–20 не увидели, если бы не новые подходы к организации финансирования. Благодаря им работа процентов на 80 была сделана за 2 года!
— Москвичи говорят: вы бы, ребята, начинали строительство метро, федеральные деньги взять можно, — рассказывает руководитель рабочей группы «Пермский метрополитен» Ю. В. Рейхард. — А то, мол, мы придем и сами освоим ваши денежки! Финансовые вложения в метрополитен оборачиваются очень серьезной экономической выгодой для Перми и края. Ведь метро — это не только транспортная линия, это рекреации для сферы торговли, бытовых услуг, общественного питания.
— И давайте рассмотрим этот вопрос в разрезе заказов метрополитена для промышленности города и края, — продолжает профессор Перский. — Строительных материалов у нас — полный комплект, включая даже такую редкость, как быстрорасширяющийся цемент, производимый на Пермском цементно–металлургическом заводе в Горнозаводском районе. Чугун, черный металл, стали — любые, на «Мотовилихинских заводах» стали делают буквально, как полимеры, с любыми заданными свойствами. Можно долго перечислять, а коротко говоря — мы действительно уникальный край и уникальный город.
— Мы провели сотни встреч с представителями пермского бизнеса, — рассказывает Ю. В. Рейхард. — Финансовые возможности среднего бизнеса совершенно недооценены. За размещение бизнеса в рекреациях метрополитена люди готовы платить очень серьезные деньги. Магазин, мимо которого покупатель физически не может пройти, — это же очень надежное размещение денег! Кроме того, средний бизнес — это абсолютно пермские деньги. Его развитие равно независимости города от иногородних бизнес–настроений.
— Профессионально могу сказать, что именно малый и средний бизнес — это основа стабильности, развития и процветания любого цивилизованного города, — утверждает профессор Перский.
— Совершенно верно утверждение о том, что вся нормальная экономика завязана на строительной индустрии, — говорит генеральный директор строительной фирмы «Нью Граунд» Ю. Г. Старцев. — Развитие Перми, застройка кварталами, микрорайонами, второй заход города на правый берег, ликвидация понятия «отдаленные районы» — все это связано, прежде всего, с транспортной проблемой, с магистралями. Наземные дороги, какими бы замечательными по качеству они ни были, вопрос качества жизни пермяков не решат.
Метро, подземные переходы, транспортные тоннели, подземные гаражи в жилых кварталах, подземные стоянки и парковки освободят Пермь от автокошмара, в котором мы сегодня живем. В жизни в нормальном городе, без дикой загазованности, с парками и скверами, спортивными сооружениями и детскими площадками, заинтересованы все пермяки. И никакая это не фантастика, это — потребность, подтвержденная возможностями Перми — финансовыми и техническими, сырьевыми и кадровыми.

ПРИЗРАК МЕТРОПОЛИТЕНА

Он в Перми — не дух бестелесный, а совершенно материальное явление.
Скажите, граждане! Вам не кажется странной гигантская площадь перед площадью вокзала Пермь II?.. Это ведь фактически центр города. Людей через вокзал ежедневно проходит гигантское количество. Здесь — транспортный узел, путь из Ленинского в Индустриальный район через Дзержинский. Почему здесь до сих пор не воткнули что–нибудь гипермаркетное, электронно–торгово–развлекательное?!.
Да потому, что это пространство — земля, зарезервированная под метрополитен, федеральная земля. И вот таких зарезервированных «пустырей» в городе множество. При тех беспредельных нарушениях в строительстве, что имели место в Перми четыре последних года, на этих зарезервированных землях никто ничего строить не отважился. И это, заметим, при том разгуле коррупции, войну которой объявила новая городская власть.
Казус, дорогие пермяки, заключается в том, что Пермь уже тридцать лет как строилась, строится и будет строиться с учетом пермского метро. Это — факт. Это даже больше, чем факт, потому что так оно и есть на самом деле.

ГЕНПЛАН

У нас есть генеральный план застройки города до 2020 года. Метро в оправдавшем себя в сотнях городов мира виде в нем нет. В нем есть «скоростной трамвай» и «легкое метро». А что это такое?
...Восемь современных трамвайных вагончиков мчатся, к примеру, с Гайвы в центр города. И при этом, заметим, никто и ничто не должно не только мчаться, но и просто двигаться поперек этой трамвайной трассы. А в Перми при всех генпланах с 18–го века «авеню» перпендикулярно пересекаются «стритами». Город сверху — это квадраты и прямоугольники. У нас, чтобы «поперек не двигалось», потребуется космическая реконструкция дорог. И многие километры новых надземных электролиний. Трамвай электричество «сверху» берет.
В метро оно — от третьей рельсы. Есть смысл посчитать, что дешевле. Еще раз посчитать, из пермского упрямства. Потому что уже давно подсчитано: электричество в метро трамвайного в итоге получается дешевле.
А «легкое метро» — это метро, как бы слегка высовывающееся из–под земли. Трасса под него — наземные раскопки.
...В прошлом году раскопали улицу Сибирскую и часть улицы Ленина. Помните?!. Прикинем такую стройку в масштабах всего города. Внукам, конечно, жить будет удобней. Но как–то хотелось бы еще и самим пожить...
Заметим, что ни в СНИПах, ни в ГОСТах понятий «легкое метро» и «скоростной трамвай» просто нет. А без них строить — на душе очень неуютно...
Генплан — очень важный документ. Но он все–таки должен отвечать перспективам жизни города. Жизнь мчится — аж свист в ушах стоит. Согласимся: еще год–полтора назад такого транспортного засилья в городе не было.
Никакой «скоростной трамвай» не поможет без нервного срыва пересечь по земле перекресток ул. Куйбышева — ул. Большевистской. И еще на сотне таких же перекрестков. Либо вдоль, либо поперек, но пермский транспорт должен начать «нырять» под землю. На обычный «демократический» дом в 200 квартир сегодня приходится 110 личных автомобилей. В 2004 году их было 70. Еще год–два, и город остановится.

ГОЛОС РАЗУМА

— Я помню, как в 2000 году в областной администрации мы готовили документы к проекту «Пермское метро», — говорит глава Перми Игорь Николаевич ШУБИН. — И весь объем документации по нашей линии был сделан. Затем четыре года я работал в «Пермрегионгазе», в движении метропроекта не участвовал. Но если в перечислении городов в программе развития метро в России Пермь действительно есть (это надо серьезно проверить), то возникает масса интересных идей! Я готов встречаться с людьми, располагающими информацией по этому вопросу.
Действительно, может получиться очень интересно, перспективно. Документов, разработок по пермскому метро множество, мы в этом, работая над темой, убедились. Есть на карте новая трасса взамен той первой, что была в начале 80–х. И она замечательно точно вписывается в генплан. Метро ведь разным бывает. Где–то под землей, где–то — над дорогой. Вполне реально соединить разные проекты.
— Да, в Перми действительно есть зарезервированные под метрострой федеральные земли, — говорит депутат Законодательного Собрания, советник главы города по градостроительству Юрий Львович БОРИСОВЕЦ. — Мы действительно подошли к принципиально идеологически новому этапу строительства в Перми. Сегодня реально разрешимы проблемы, которые десятилетиями были в Перми: к примеру, сложнейший вопрос переноса зоопарка, художественной галереи. И мы их решим. Это уже не планы, а начавшаяся работа. В ее основе — новое городское мышление. Суть которого в том, чтобы сравнивать сегодняшний день города не с вчерашним его днем, а с уровнем мировых стандартов жизни.
Главное — это понять, осознать, как изменился статус нашего города. Еще вчера мы были просто областным центром. А сегодня Пермь — это столица Пермского края, региона с громадными возможностями улучшения жизни людей.
К этим словам, уважаемые пермяки, разве что одно можно добавить: Воронеж, где будет строиться метро, — это, вообще–то где?!. Чего в этом Воронеже делают? И из чего?.. Мультик был про ворону, которая туда из Африки хотела вернуться, на улицу Лизюкова.
...В 50–е годы был построен Комсомольский проспект, которого не было в генплане. А оперный театр под видом «ремонта» обнесли «лесами», и вынули древнее здание по кирпичику, построив новое. Старый камский мост должен был быть вполовину уже. Так на нем — помните? — трамвайные рельсы проложили в «никуда», чтобы «пробить» нужную ширину моста. Про то, что Красавинский мост по плану мы бы увидели еще через 10–15 лет, уже сказано.
Все, что придает Перми ее особый вид, все, что принципиально улучшает качество жизни нашего города, всегда создавалось вопреки догмам и пессимистам, благодаря воле, энтузиазму и любви к Перми тех, кто ею управлял. И не оскудела в нашем городе когорта таких людей.

увеличить

0

2

Тоннель желаний                                               http://www.business-class.su/article.php?id=18413
40 ( 256 ) от 26 октября 2009 г.
Вячеслав Белобородов
Экономика. Проект
Идея строительства метро в Перми не находит места в новом Генплане. Энтузиасты вопроса рассчитывают, что у пермяков наконец возникнет желание получить «подземку».

Накануне внесения первой редакции Генплана Перми в думу, которое должно состояться в конце 2009 года, представители пермской общественности вновь подняли вопрос о строительстве в краевой столице метрополитена. Автором очередного обращения к властям стал известный эксперт по данному вопросу профессор Павел Лыхин. Его открытое письмо под названием «Пермское метро. Аргументы специалиста» было направлено губернатору Олегу Чиркунову и мэру Перми Игорю Шубину.
История трех отказов. Как известно, решение о строительстве метро в Перми было принято на уровне Совмина СССР в 1979 году и отражено в тогдашнем Генплане города. Разработкой проекта занимался институт «Ленметрогипротранс». Пермский трест «ВерхнекамТИСИз» выполнил полный перечень инженерно-геологических изысканий, к работе были привлечены многочисленные специалисты ПГУ и ПГТУ. Объем выполненных по теме работ составил более 250 инвентарных проектных номеров: фактически в советское время создатели пермского метрополитена вышли на стадию технико-экономического обоснования строительства и даже объявили конкурс на архитектурное оформление станций.
Версий, почему в итоге прокладка тоннелей так и не началась, несколько. «В какой-то момент мы просто не успели подать документы на очередное утверждение», – отмечает Павел Лыхин. «В то время существовало сомнение, что промышленный комплекс Прикамья сможет обеспечить стройку всем необходимым», – отмечает профессор ПГТУ Юрий Перский. В начале 2000-х годов в прессе обсуждалась и другая причина: Перми тогда бросился «помогать» первый секретарь свердловского горкома Борис Ельцин. В результате в Екатеринбурге метро начали строить, а в Перми нет.
Вновь тема метрополитена в краевой столице возникла в 2001 году. Энтузиастам удалось заинтересовать ею мэра Аркадия Каменева, а губернатор Юрий Трутнев назначил Игоря Шубина ее куратором. Из Санкт-Петербурга были запрошены все имевшиеся документы по теме. Затем представитель Перми был направлен на заседание Ассоциации метростроевцев России, на котором было констатировано, что из всех городов, которые в то время претендовали на строительство метро, Пермь является наиболее подготовленной. «Таких наработок, как у нас, тогда не было ни в Омске (где метро сейчас прокладывается), ни в Уфе, ни в Самаре, ни даже в Казани. В результате в протоколе заседания было отмечено рекомендовать внести Пермь в федеральную целевую программу строительства метрополитена на период до 2015 года», – вспоминает Юрий Перский. Генплан 2004 года вновь предусматривал строительство метро, но по неназванным причинам тема вновь была отложена «до лучших времен».
Новая волна обсуждения необходимости строительства относится ко времени отмены Генплана – 2006–2007 годам. Тогда в ответ энтузиастам власти Перми неоднократно публично высказывали сомнения о возможности и необходимости прокладки метро в Перми. В результате Генеральный план, который в настоящее время находится в разработке, впервые за 30 лет не предусматривает прокладки «подземки». Транспортная составляющая его пока не определена окончательно, но, судя по всему, метро в городе решено заменить развитой сетью трамвайных маршрутов.
«Метрооптимизм». Специалисты, настаивающие на необходимости строительства метрополитена в городе, апеллируют к ряду доводов. «В начале 2000-х годов пассажиропоток в городе уже требовал прокладки метро. Например, на перегоне Стаханова – Центральный рынок в то время в час проходило до 40 тысяч человек – метро начинают строить уже при 20 тысячах. Численность населения города не является при этом определяющей. В Роттердаме 600 тысяч жителей, в Вашингтоне – 800 тысяч, в Панаме – 500 тысяч, и везде метро есть», – утверждает Юрий Перский. «Пермь с ее специфичной географией просто не может быть собрана в единое целое без подземного скоростного транспорта. Пересечь город быстро, гарантированно и с комфортом по-другому просто не получится», – отмечает Павел Лыхин.
По словам Юрия Перского, строительство метро будет иметь и мощный экономический эффект: по самым скромным подсчетам, на пятый год работ, когда начнется прокладка тоннелей, оно даст более 5000 новых рабочих мест, не считая занятых в сфере социального обслуживания метростроевцев, обеспечит гарантированным сбытом производителей стройматериалов, даст мощный толчок к строительству жилья и т. д. Поскольку прокладка подземных тоннелей потребует привлечения высококлассных специалистов, это в целом поднимет уровень промышленности региона. Помимо этого появление обширного пространства под землей даст толчок развитию бизнеса: получить площади под магазин или кафе, мимо которого покупатель физически не может пройти, – мечта многих предпринимателей.
Наконец, немаловажен чисто психологический эффект, который окажет метро на жителей города, – статус Перми станет поистине столичным, что окажет влияние на культурную сферу и повысит привлекательность его посещения.
«Метропессимизм». Аргументы против строительства метро или за перенесение сроков рассмотрения данного вопроса на отдаленное будущее начинаются с финансовой стороны дела. «Оценки, приводимые в прессе, часто не имеют ничего общего с реальностью. Откуда, например, берутся цифры в 50 и более млрд рублей, непонятно. В последнее время прокладка подземных тоннелей значительно удешевилась за счет использования современной техники», – констатирует Павел Лыхин в своем письме. Так, например, в Норвегии наземным автострадам и мостам через морские проливы предпочитают тоннели, прокладка которых вдвое дешевле, чем традиционный способ соединения островов.
Метроскептики обращают внимание на то, что метро потребует больших расходов на содержание. «Надо отдавать себе отчет, что пять равномерно заполненных станций в центре города будут вынуждены компенсировать существование посадочных пунктов на окраинах, которые будут заполнены лишь в часы пик», – говорит Юрий Перский. – В дневное время в городах-заводах, к которым еще относится Пермь, на метро катаются одни подростки, с этим придется смириться».
Второй повод для сомнения в возможности реализации подобного проекта, который часто обсуждается, чисто технический. Речь не о грунте – как раз он, по словам специалистов, вполне подходит для строительства метро, по крайней мере пермские условия гораздо лучше, чем в Санкт-Петербурге. Дело в другом – с 80-х годов прошлого века город значительно изменился, и местами подземку просто сложно будет втиснуть в имеющуюся застройку. Например, в районе Речного вокзала советским проектом был предусмотрен транспортный узел с переходом на станцию Пермь I. Но теперь на пути этой ветки возник жилой комплекс «Паруса над Камой», под которым не каждый инженер осмелится проектировать подземные сооружения. В районе Октябрьской площади, чуть выше бывшего магазина «Спутник», Генпланом был предусмотрен небольшой пятачок для строительства станции – сейчас на его месте появился каркас жилого дома и т. д. «Строительство метро – сложнейшая инженерная задача, но она вполне осуществима. Во многих городах, в том числе в Москве, станции порой выводятся в существующие здания. Это возможно и в Перми», – парирует Павел Лыхин.
Наконец, есть блок «субъективных» причин, по которым строительство метро не кажется хорошей идеей – прокладка тоннелей на 10–15 лет превратит город, в том числе центральные районы, в одну большую стройплощадку со всеми ее «прелестями». Движение будет затруднено, потребуется масштабная перекладка коммуникаций, полный пересмотр сложившейся схемы наземного транспорта, роль которого сменится на подвозящую. Не избежать и появления трещин в старых зданиях, под которыми по бетонному основанию постоянно будут проноситься составы весом не одну сотню тонн. Готовы ли пермяки к таким испытаниям и преобразованиям – вопрос открытый. По данным соцопросов, лишь 55 % жителей города поддерживают идею строительства метро.
«Аргументы против метрополитена не выдерживают критики хотя бы потому, что это неизбежный путь развития города во всем мире, иного способа решения транспортных проблем мегаполисов не придумано. Как показывает практика, деньги, когда это необходимо, находятся, технически прокладка метро осуществима, а временные трудности окупятся благодарностью, которую выскажут нам потомки. В конце концов, о Красавинском мосте Пермь мечтала почти 40 лет – и наконец он был построен. Думаю, метро ждет та же история. Примером для нас служат те города, которые высказали инициативу прокладки метрополитена позже нас, а в настоящее время – опережают», – резюмирует Юрий Перский.
Метро повисло в воздухе. Холодность, которую проявляют власти к идее строительства метрополитена, на данный момент может быть объяснена сжатыми сроками, в которые необходимо принять Генплан: если документ не будет одобрен в установленные сроки, город ждут большие неприятности (например, прекращение выдачи разрешений на строительство). Связать решение этого вопроса с такой непростой задачей, как «пробивание» необходимости прокладки метрополитена на федеральном уровне, да еще в эпоху экономических передряг, было бы слишком большим риском.
В то же время вызывает удивление то, что такой насущный вопрос, как строительство метро, не имеет в городе институциализированной поддержки: сторонники идеи разрознены, не имеют сколько-нибудь четкого плана действий, а их выступления и обращения к ответственным лицам возникают спорадически. Стоит ли удивляться, что большинство горожан «не болеют» идеей метро, относятся к планам его строительства скептически. «Главное, что необходимо для того, чтобы метро в Перми появилось, – большинство жителей города должны этого очень сильно захотеть», – констатирует Юрий Перский.

В Интернете можно найти ряд схем пермского метрополитена, но при желании по нему можно и прогуляться: в городе до сих пор не застроены участки земли, предназначенные для станций и зон отчуждения вентиляционной системы сооружения. Например, на площади Восстания по сей день есть пятачок, застроенный ветхими домами – он предназначался для обустройства станции «Площадь Восстания». По той же причине не осваивается участок с бараками в Разгуляе. На проспекте Декабристов зона, предназначенная для строительства метро, видна невооруженным глазом – в створе до ул. Стаханова предполагалось разместить три станции.

Из ответов на письмо Павла Лыхина
...По изложенным в Вашем письме аргументам дать объективную оценку целесообразности строительства метро в Перми не представляется возможным. …Ваше письмо направлено в администрацию города Перми для рассмотрения и дальнейшего направления разработчикам стратегического мастер-плана города для использования при разработке раздела «Транспорт» и выработки рекомендаций. В администрацию города также направлены на рассмотрение материалы компании ООО «ТОМАК, ЛТД» о строительстве облегченного скоростного транспорта (облегченного метрополитена).
Министр градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края А. Л. Кудрявцев

...В настоящее время разрабатываются предложения к новому Генеральному плану города Перми, которые предусматривают выбор интенсивного пути развития как наиболее эффективного. Городское пространство предполагается связать за счет консолидации и уплотнения застройки в центральной части города, развития продольных и поперечных связей наземного транспорта. В связи с этим необходимость строительства метро в Перми на данный момент не определена.
С уважением, заместитель главы администрации Перми А. А. Храпков

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано u-58 (13-03-2010 20:14:32)

0

3

Пермское метро. С чего начать?

Тема строительства в Перми метрополитена не только не нова, она, можно сказать, уже «состарилась». По слухам, наша мэрия вознамерилась и вовсе тему эту «похоронить», навсегда отказавшись от метро. Но мэрии приходят и уходят, а Пермь была, есть и будет…

Итак, впервые о пермском метро я услышал школьником в середине 70-х годов минувшего столетия ;будучи студентом Вуза с нетерпением ожидал начала строительства в 80-х ; с огорчением узнал о замораживании проекта в 90-х. И вот мне уже за 50 ( время бежит неумолимо), а метро как не было, как и нет. При всём этом я имею твёрдую убеждённость в том, что метрополитен в Перми не только нужен – он будет!

ОТСТУПЛЕНИЕ ПЕРВОЕ, ЛИРИЧЕСКОЕ

Раннее детство моё прошло в Киеве, где отец учился в академии. Как того требовал статус, в столице Союзной республики был и активно развивался метрополитен. И я как юный киевлянин вкусил все прелести подземки: садишься в поезд- и через несколько минут ты в совсем другой части города, на берегу Днепра, на конечной. Первый метромост ёще только строился. Это сегодня поезда идут через мост далеко вглубь левого берега. Вслед за метро туда шагнули новые районы Киева. Если смотреть с высокого правого берега- дома стоят до горизонта, а раньше это была заболоченная долина, заросшая кустарником. С семи лет я проживаю в Перми, но не без оснований второй своей родиной считаю Москву, где немало прошлось пожить у многочисленных родственников. Так вот, тётушка моя длительное время проживая и работая практически в самом центре столицы, дождалась таки новой квартиры и переехала на самую окраину- 200 метров от МКАД. Но при этом добираться до работы ей стало ничуть не сложнее, чем прежде. Пять остановок на автобусе и ты на станции метро Медведково. А затем как в песне- 42 минуты под землёй- и ты уже в самом центре города …

Но вернёмся в Пермь. Любое дело должно с чего-то начинаться. Тем более, если это прокладка метро. Тут целый комплекс вопросов финансовых, геологических, градостроительных и многих других. Прокладка 1 км метротоннелей ещё недавно стоила более 700 млн. руб. Очень недёшево. И вот, поразмыслив (времени было предостаточно- 30 лет), я пришел к мысли, что начинать пермское метро нужно с … конца. С конца в том смысле, что уже построенный и запущенный метрополитен изменяет сложившуюся до этого схему движения нерельсового наземного городского общественного транспорта. Новая схема строится по принципу «довези пассажира до ближайшей станции метро и отвези от неё до дома». Вот я и предлагаю начать не с метро, а со строительства наземной ГОРОДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ- ГорЖд.

География Перми хорошо известна: протянувшийся на 70 км вдоль Камы мегаполис, удалённые окраины, плавно переходящие в ближние и дальние пригороды.

Предлагаемая мной ГорЖд должна существенно улучшить возможность горожанам быстро и с комфортом как до центральной части города, так и до будущих станций метро. Кстати, говоря о метрополитене, я основываюсь на схеме образца 2001 года с двумя пересекающимися линями.

По предположению моему, главной узловой точкой ГорЖд должна стать площадка в районе ипподрома. Вот отсюда я и построил юго-западные линии дороги. Одна идёт от ипподрома по ул. Промышленной на нефтеперерабатывающий комплекс, далее на станцию Осенцы, Нестюково, Лобаново. Вторая линия идёт от ипподрома на Верхние Муллы. Красаву, Аэропорт и заканчивается в районе села Култаево. В сторону центра города линия пройдёт по шоссе Космонавтов вдоль опушки Черняевского леса и в районе Гознака разветвится. Одна ветка пройдёт в районе ул. Малкова, Локомотивной , повернёт к железнодорожному вокзалу (кстати, здесь прекрасное место для депо). Пройдя по «задворкам» путей Главного направления линия пройдет вдоль ул. Барамзиной и Трамвайной и закончится в Заоостровке. Второе ответвление через Гознак выходит к центральному рынку. Здесь вполне реально построить подземную станцию «ЦЕНТР».

ВТОРОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. НЕЛИРИЧЕСКОЕ

С некоторым удивлением вычитал в Интернете о том, что группа неких инициативных лиц выдвинула проект создания в Перми подземных транспортных развязок, стоянок и т.п. И что же такого нового предлагают «новаторы»? Эти идеи не новы и владеют умами пермяков не один десяток лет. А может за такие « идеи» где-то хорошо платят? Вот все хотели, а «новаторы» придумали, причем самые первые придумали….. Межу тем, при строительстве путепровода Стахановская – Чкалова развязки сделали одноуровневые , да и о подземных переходах уже в сто тысяч какой-то раз забыли. Да и в скольких местах города необходимы и подземные переходы и разноуровневые транспортные развязки и подземные автостоянки! Глядишь, и аварий намного меньше будет, и сотни жизней в год сохраним. Вот и построить бы под площадью около рынка подземную автостоянку, а уровнем ниже- станцию ГорЖд «ЦЕНТР», совместив её в перспективе со станцией метро «ПЛОЩАДЬ КАЗАНСКОЙ ЗАСТАВЫ». Вернёмся к вопросам ГорЖд.

Проведя таким образом линии, получаем ряд возможных маршрутов:
1. ЦЕНТР – ГОЗНАК – ИППОДРОМ – ВЕРХНИЕ МУЛЛЫ – АЭРОПОРТ – КУЛТАЕВО.
2. ИППОДРОМ – ГОЗНАК – ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ – ПАРКОВЫЙ – ЗАОСТРОВКА.
3. ИППОДРОМ – ПНПК – ОСЕНЦЫ – НЕСТЮКОВО – ЛОБАНОВО (ж.д. станция Кочкино) – -далее челночный разворот – ФЕРМА – НЕСТЮКОВО- ИППОДРОМ

В перспективе можно будет построить северо- восточную часть дороги по направлению МОТОВИЛИХА – ПЕРМЬ 1 – ГОРОДСКИЕ ГОРКИ – ЮЖНЫЙ – ПРОМЗОНА – БАХАРЕВКА. Ну и хоть завтра можно запускать линию ЗАКАМСК – ГАЙВА – ЛЕВЫЙ БЕРЕГ. Таже небезинтересным представляется продение линии от КУЛТАЕВО до всероссийского курорта Усть-Качка (возможно, через село НИЖНИЕ МУЛЛЫ) Разумеется, все рассмотренные маршруты могут быть в силу потребностей горожан не полными или комбинированными, например, ЦЕНТР – ИППОДРОМ – ПНПК ; или ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ – ИППОДРОМ -ОСЕНЦЫ – ЛОБАНОВО – ФЕРМА – БАХАРЕВКА – ЖЕЛЕЗНОДОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ.

При этом остановки ГорЖд сопрягаются с будущими станциями метро «ПРОСПЕКТ МИРА», «ПЛОЩАДЬ КАЗАНСКОЙ ЗАСТАВЫ» , «ВОКЗАЛЬНАЯ», «ЗАОСТРОВКА», « БАХАРЕВКА» и со станциями Свердловской железной дороги «ПЕРМЬ-2», « ОСЕНЦЫ» ,» БАХАРЕВКА» , «ПЕРМЬ-1» . Максимально используются имеющиеся «попутные» железнодорожные пути.

Необходимо затронуть и техническую сторону вопроса. Предлагаемая мною транспортная система задумана не как скоростной трамвай, а как именно железная дорога. Построенная по соответствующим стандартам и функционирующая под управлением Железной дороги. Это дает и четкость и бесперебойность движения и достаточно высокий комфорт для пассажиров. Даже самый скоростной трамвай остаётся гремяще – дребезжащей железкой в отличие от любого ж/д пассажирского вагона. В качестве подвижного состава необходимо использовать дизельные автомотрисы типа «рельсовый автобус», производимые ТРАНСМАШХОДИНГОМ. В зависимости от направления и пассажиропотока могут быть применены одно- ,двух- и, при необходимости трёхвагонные поезда моделей РА-1, РА-В, РА-2.

Да, ГорЖд задумана неэлектрофицированной с целью заметного снижения стоимости на этапах проектирования, строительства и эксплуатации. При переходе в перспективе на электротягу, а также в случае высвобождения подвижного состава по иным причинам (например, в выходные дни) поезда ГорЖд можно будет использовать в интересах пермяков на нагруженных направлениях «всамделешной» железной дороги наряду с электричками. В частности, заполнить дневные «окна» в движении на пригородных направлениях. Вопрос о графике движения надо решать уже при эксплуатации, но прикидки можно сделать и сейчас. Понятно, что интервала движения в 50 – 80 секунд, как в Московском метрополитене, не достичь. Да в этом и нет необходимости. Но и интервал в 15 минут, по всей видимости, не удовлетворит пассажиров- слишком долгое ожидание сведёт на нет остальные преимущества.

Поэтому вырисовывается интервал в 8 – 11 мин. на внутригородских маршрутах и 15 – 45 мин. на «дальних» пригородных (АЭРОПОРТ; ЛОБАНОВО).

Следует предполагать, что ГорЖд потребует и строительства ограждений в городской черте и возведения эстакад и развязок для обеспечения бесперебойного движения по расписанию. А может быть и ВЫСОКИХ ПЛАТФОРМ. Ну чем мы хуже многих? Пермяки имеют право на толику комфорта! Глядишь- и по всему Пермскому отделению СврдЖд тоже доберутся до этой темы…..

В интересах строительства и эксплуатации ГорЖд в полной мере можно будет задействовать возможности Пермского мотовозоремонтного завода «РЕМПУТЬМАШ», где производится техника для строительства и ремонта железных дорог и метрополитенов. Весьма кстати здесь же изготавливаются автомотртисы для перевозки 12 -20 пассажиров. Такие мотрисы вполне могли бы в ночное время перевозить по ГорЖд припозднившихся пассажиров. Таким образом, ГорЖд сможет работать круглосуточно.

Вот такой я вижу Пермскую Городскую Железную Дорогу- предтечу Пермского Метрополитена. Принципиально важно, что ГорЖд не является ни конкурентом , ни альтернативой ( ни в коем случае!) метрополитену. В конечном итоге, ГорЖд и Метро должны стать составными частями единой городской железнодорожной транспортной системы.

Город Пермь и Пермский край ,я уверен, в состоянии самостоятельно построить ГорЖд. Тем боле в преддверии строительства Южного железнодорожного обхода и БелКоМура. Ведь когда возводят квартал многоэтажек, постройка трансформаторной и бойлерной особого труда не вызывает…. А в столице надо «пробивать» решение и средства на метро, не оставляя этого дела ни на день.

ГорЖд может дать толчок в развитии нашей Перми, Решить один из аспектов её внешней и «внутригородской» привлекательности, позволит создать сотни новых рабочих мест, реально приблизит окраины и пригороды к центру. При этом, как бы попутно, будет создан производственный потенциал и кадровый ресурс для строительства в перспективе пермского метрополитена.

ОТВЕТЫ НА НЕ ЗАДАННЫЕ ВОПРОСЫ ПО ТЕМЕ

ВОПРОС: Дизельные поезда в городе, пути вдоль опушки леса, а как быть с вопросами экологии?
ОТВЕТ: Дизельный привод конечно не идеал, но работает «чище» автобусного , тем более, что рельсовые автобусы оснащены дизелями по стандарту ЕВРО-2. ГорЖд позволит убрать с улиц значительное количество автобусов, так что баланс в пользу «железки». Кроме того, 2 убранных с дороги автобуса дают место для 3-х легковушек. А по Черняевскому лесу—да пройдёт и по опушке и срежет угол в районе ДКЖ. Вроде бы вред, НО в таком виде линия станет естественным и непреодолимым забором на пути желающих «встроить» что-либо в лес со стороны шоссе Космонавтов ( а запреты в наше время почему-то очень легко обходятся ). Таким образом, в плане дальней перспективы лес целее будет.

ВОПРОС: Кто будет владеть ГорЖд?
ОТВЕТ: По всей видимости, совместное предприятие Горадминистрации и Свердловской ж.д. Можно создать АО. А можно и управление метрополитеном. Как бы впрок…( на момент написания материала автор не знал о создании Пермской Пригородной Компании)

ВОПРОС: А зачем это железной дороге?
ОТВЕТ: Во- первых, все метрополитены и городские «железки» всегда в ведении железных дорог, включая диспетчирование, сожержание путей, автоматику и телемеханику. Тем более в условиях полного сопряжения с БОЛЬШОЙ дорогой. Во-вторых, появляется резервный участок ПЕРМЬ-2 — ЛОБАНОВО. Вспомним 14.09.2008…… Как бы пригодился такой резерв ну хотя бы для пропуска пассажирских поездов. Да и летние ремонтные «окна»..Плюсом к этому, как написано в материале, возможность гибкого использования подвижного состава. В летнее время заманчиво в 3-х часовом перерыве между электричками пустить до Кукуштана и обратно 1- или 2-х вагонный автобус, чтобы дачники и все желающие более мобильно ездили туда – обратно.

--------------------------------------------------------------------------------

увеличить

увеличить

увеличить

Отредактировано u-58 (23-03-2010 07:15:52)

0


Вы здесь » Железнодорожный форум - "ФОТОСЕМАФОР" » Темы, не вошедшие в предыдущие категории. » Пермский Метрополитен. Мифы древнего Рифея.